viernes, 20 de julio de 2018 02:54
Sociedad

Los aviones MD-82 debían haberse retirado casi dos décadas antes de la tragedia de Spanair

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Homenaje a las vu00edctimas de Spanair EUROPA PRESS

Homenaje a las víctimas de Spanair/EUROPA PRESS



Javier Nart, abogado del sindicato de pilotos del Sepla, ha defendido este martes 10 de julio que el si el sistema de advertencia sonoro (TOWS), que avisa a los pilotos ante una configuración inadecuada del avión para el despegue, hubiera funcionado en el avión MD-82 de Spanair, aquel fatídico 20 de agosto de 2008 en Madrid-Barajas no se estaría, diez años después, ante una Comisión de Investigación para esclarecer la verdad de lo ocurrido.


Durante su comparecencia ante la comisión que investiga este accidente en el Congreso, Nart se ha referido al accidente de 1987 en Detroit (EEUU), también con un MD-82 y muchas similitudes coincidentes con el de Spanair --con el sistema de alarma y los 'flags' no desplegados--, que como el de que como el de Barajas se saldó con la vida de 154 personas.


Nart ha lamentado que desde Aviación Civil (DGAC) "no se hiciera absolutamente nada", pese a conocer las dudas sobre el fallo detectado en este modelo de avión, el mismo que el de Spanair, así como el incidente reportado un año antes del acaecido en Barajas por un comandante en un vuelo a Lanzarote, del que la propia Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) abrió una investigación, y después de registrarse hasta 50 incidencias reportadas con este tipo de aviones.


En el informe de la comisión de investigación del accidente de Detroit, en su capítulo de recomendaciones se incluía la "modificación de los sistemas de aviso de la serie MD para iluminar el sistema de alarma sonora ('caws')" para que en el caso de que se registrara un fallo del sistema eléctrico que afectara al citado 'caws', el piloto contara con una señal lumínica que le advirtiera del error en la configuración del despegue.


En su relato de los hechos, el abogado del Sepla y colaborador de los familiares de las víctimas del accidente de Spanair, ha apuntado que se desconectó la sonda, con lo que el avión entendió que su configuración era la adecuada, no funcionando el sistema de alerta a los pilotos, un aviso redundante, que es "fundamental".


LOS MD-82 DEBÍAN HABERSE RETIRADO


Nart ha recordado que Boeing, responsable de los aviones de McDonnell Douglas, no siguió las recomendaciones emitidas en 1988 por la National Transportation Safety Board (NTSB) --organismo homólogo a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) española--, un fallo que nunca se llegó a resolver, y no procedió a la incorporación de este sistema de alertas lumínicas.


Boeing procedió a recomendar a las compañías aéreas la necesidad de comprobar el sistema de alarmas de 'flats' y 'slats' antes de cada despegue, pero no incorporó la alarma lumínica necesaria para suplir los posibles fallos en el sistema sonoro.


"No hicieron absolutamente nada --ha reprochado Nart-- cuando la DGAC tiene la obligación legal de otorgar los certificados de aeronavegabilidad y licencias correspondientes a los aviones matriculados en nuestro país". Para Nart, es de una "gravísima irresponsabilidad" escudarse en que el constructor americano dio por bueno el procedimiento recogido en el manual. En su opinión, el certificado a los MD-82 debía haberse revocado.


Nart lo ha argumentando apoyándose en el informe pericial colegiado (páginas 111-117) que recoge que "no se debería haber mantenido certificado de aeronavegabilidad, se tendría que haber retirado". "Esto es de una rotundidad --ha dicho-- para apuntar que cuando se documenta un incidente aéreo relevante, llega a todas las autoridades de Aviación Civil.


El abogado ha exigido también que el organismo de investigación CIAIAC sea "completamente independiente". "Cuando órganos que deberían ser independientes están colonizados por órganos políticos me da muchísima rabia y me rebelo. Lo escandaloso es que no tiene la culpa nadie, es una especie de catástrofe inevitable", ha lamentado.


Cuestionado por su valoración del informe final de la CIAIAC, Nart ha indicado que su opinión sobre la calidad del informe de investigación es que contiene conclusiones "profusas, difusas y confusas" y que aún pudiendo haber difunciones, lo importante son los hechos y que el accidente de Detroit es de referencia y estaba documentado.


"MANUALES NO SUFICIENTEMENTE CLAROS"


Sobre los manuales de mantenimiento, Nart ha apuntado que ya durante el juicio quedó patente que no existía un procedimiento de contestación a dicho fallo y que cada TMA (técnico de mantenimiento) de Spanair adoptó una decisión diferente en las tres últimas incidencias reportadas de este tipo, lo que demostró, en su opinión, que el manual "no era lo suficientemente claro" para solucionar el problema de la sonda.


El juzgado que llevó la causa del accidente de Spanair, que fue archivada, concluyó que no se pudieron determinar las causas de las averías de la calefacción de la sonda RAT y el TOWS, después de que técnicos de mantenimiento desconectaron el fusible que alimenta la sonda para aislar un circuito eléctrico que no funcionaba.


Al respecto, Nart ha apuntado que el informe pericial aportado al juzgado por los técnicos del Colegio Oficial de Pilotos (Copac) evidencia que no se implantaron normas comunes en mantenimiento en la formación del colectivo TMA hasta 2009, un año después del accidente. No obstante, ha celebrado que finalmente no se imputara a los técnicos porque con estos datos "hubiera sido un escándalo, culpabilizar al eslabón más débil de a cadena.


No obstante, y pese a acusar de falta de actuación a la Administración aeronáutica, ha reconocido que ahora en Barajas en las dos pistas paralelas donde se produjo el accidente existe un satélite de bomberos, casi en la cabecera, y dos puentes que permiten visualizar la zona, lo que no ocurría hace diez años cuando los servicios de Emergencias tuvieron que romper vallas para poder atender a los heridos lo que retrasó su actuación.

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