Las 4 consecuencias económicas del fin de los peajes en Catalunya

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Catalunya dice adiós este martes a más de medio siglo de peajes en la AP-7 y la AP-2. Las concesiones para explotar estas vías finalizan después de que el gobierno del Estado decidiera no prorrogarlas. De esta manera, se materializa una de las reivindicaciones históricas de los usuarios, que consideraban amortizadas con creces las inversiones en estas vías.

También finalizan las concesiones en la C-32, en el Maresme, incluido el peaje más antiguo del Estado, entre Barcelona y Mataró, y en la C-33, entre Barcelona y Montmeló, y que son titularidad de la Generalitat. En total, 458,4 kilómetros que, por primera vez, serán libres de peajes. Ahora bien, en el aire queda saber cómo se financiará el mantenimiento de estas vías, cómo contribuirán los usuarios o si habrá bonificaciones a los ayuntamientos por donde pasan los tramos afectados.

1) "QUIEN CONTAMINA, PAGA"

Para sostener toda la red de carretera que ahora quedará en manos públicas, el gobierno fue aplazando una propuesta hasta que incluyó en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, que envió a Bruselas, la propuesta del pago de peajes bajo el modelo de "quien contamina paga". Una medida que consiste en pagar una tarifa "justa para los ciudadanos y equilibrada para todos los territorios" por el uso de la infraestructura -según ha explicado este domingo la ministra de Transportes, Raquel Sánchez-,  y que se quiere aplicar a partir del 2024.

En el documento se hacía constar que España tiene una red estatal de 26.466 kilómetros, de los que unos 12.000 pertenecen a carreteras de alta capacidad, con unos gastos de conservación "crecientes" que no podían ir a cargo de los presupuestos. Las autopistas llegarán, por tanto, al final de las concesiones sin tener un modelo de mantenimiento definido.

Según datos del Servei Català de Trànsit correspondientes al 2019, el año anterior a la irrupción de la pandemia y el último con una circulación normalizada, por la AP-7 entre Montmeló y La Jonquera circularon una media de 48.243 vehículos diarios, entre Montmeló y el Papiol 117.714 vehículos, y entre el Papiol y Tarragona 57.021. En la AP-2, 10.310 vehículos circulaban a diario entre Soses y el Vendrell (tramo de la AP-2 que transcurre por Catalunya), hasta el enlace de la AP-7.

En el mismo período y en cuanto a las dos autopistas de la Generalitat que también terminan la concesión, 54.540 vehículos circularon por la C-32 entre Montgat y Blanes, y 58.132 por la C-33 entre Barcelona y Mataró.

El descenso generalizado del tráfico como consecuencia de la pandemia llevó a Abertis a pedir un alargamiento de las concesiones para resarcir el impacto en sus cuentas mientras duró el estado de alarma, una demanda rechazada por el gobierno. La compañía alegaba que se podía acoger al decreto 26/2020, que establecía que el reequilibrio debía consistir en la ampliación del plazo de la duración de la concesión y no podía ser superior al estado de alarma.

2) 1.291 MILLONES DE EUROS DE INDEMNIZACIÓN

Lo que sí está previsto es una indemnización de 1.291 millones de euros a Abertis por las obras que hizo la concesionaria en 2006, con Magdalena Álvarez como ministra, en el tramo gerundense y tarraconense de la AP-7 para afrontar un aumento de tráfico que finalmente no se acabó produciendo.

Entre las obras de ampliación que se incluyeron en el acuerdo después de constatar el aumento del tráfico en estas vías, estaba la construcción del tercer carril entre Maçanet y Fornells de La Selva y entre Medinyà y La Jonquera; un cuarto carril entre Fornells y Sant Gregori; enlaces de Fornells de la Selva, Medinyà y Sant Gregori; y en las comarcas de Tarragona un tercer carril en Vila Seca / Salou con el enlace con la AP-2.

El gobierno del Estado reconoció en el documento del Plan de Recuperación que envió a Bruselas que estos 1.291 millones irían a cargo del déficit público. Esta es la cantidad que el gobierno acepta abonar, pero contrasta con los más de 3.800 millones que reclama Abertis (1.010 millones de euros serían para las inversiones realizadas para ampliar los carriles de este tramo de la AP-7 y 2.816 millones por la indemnización en el descenso del tráfico).

3) 340 EMPLEADOS DE ABERTIS DESPEDIDOS

Paralelamente, la finalización de los contratos con las concesionarias ha comportado la extinción de los contratos laborales de los trabajadores vinculados a peajes y servicios centrales o de apoyo. Los sindicatos de CCOO, UGT, CGT y PITA, junto con Abertis, firmaron un acuerdo para despedir a un total de 340 empleados de las vías donde se acaba la concesión. Sin embargo, aparte de las indemnizaciones, el personal afectado por el ERE tendrá preferencia a la hora de ser contratado en caso de que las carreteras requieran más trabajadores en un futuro.

En cuanto a las tareas de mantenimiento, la ocupación se mantendrá. En los tramos afectados de la AP-7, la AP-2, la C-32 y la C-33, la plantilla encargada de este trabajo -hasta 240 empleados - trabajará tres meses más para garantizar la continuidad del servicio hasta que se adjudique una nueva empresa para los dos próximos años. Una vez se cierre la licitación, los trabajadores de Abertis encargados de las tareas de mantenimiento pasarán a formar parte de la empresa adjudicataria.

4) LOS AYUNTAMIENTOS DEJAN INGRESAR MILES DE EUROS

El fin de los peajes no solo genera dudas entre los usuarios sino también entre los ayuntamientos por donde discurre. Es el caso de ayuntamientos como el de Maçanet de la Selva. Su alcaldesa, Natalia Figueras, recuerda que el Ayuntamiento dejará de ingresar 300.000 euros del IBI que hasta ahora pagaba la concesionaria de la autopista. Por el consistorio, esto representa una bajada de ingresos considerable, ya que tienen un presupuesto anual de unos 7 millones de euros.

En una situación similar se encuentra Vilobí d'Onyar (La Selva), que dejará de ingresar unos 140.000 euros. La alcaldesa, Cristina Mundet, ha afirmado que este dinero se destinaba a inversiones y ahora habrá que buscar "nuevas vías" para financiar algunos de los proyectos del municipio.

Sin embargo, Mundet lamenta que el Estado no actúe ante "tantos años de bonificaciones" que ha tenido la empresa concesionaria con el IBI. Según Mundet, sería necesario que los municipios recibieran una "compensación" económica por las molestias que sufren los vecinos mientras ha durado la explotación de la autopista. "Nadie quiere una autopista en su municipio, ni un aeropuerto, ni un vertedero, y por eso hay que buscar maneras de compensarlo", argumenta.

En el Alt Empordà, otro de los ayuntamientos afectados es Vilafant. En este caso, el consistorio, que tiene un presupuesto anual de 4,5 millones de euros, dejará de ingresar unos 150.000 en concepto del IBI. La alcaldesa, Consol Cantenys, recuerda que el municipio está afectado directamente por tres infraestructuras: la AP-7, la estación del AVE y la N-II. A partir del 1 de septiembre, sin embargo, no recibirá ningún tipo de compensación.