lunes, 25 de marzo de 2019 06:19
Economía

Airbus A380: de maravilla tecnológica a fracaso comercial

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La última entrega del A380 está prevista para 2021. Mike Fuchslocher/Shutterstock



Oihab Allal-Chérif, Neoma Business School


Esta vez sí que se acabó. El director ejecutivo de Airbus, Tom Enders, anunció recientemente el final del A380, el avión comercial más grande jamás construido.


A pesar de las inversiones de más de 14.000 millones de euros, este emblemático proyecto europeo no ha tenido tanto éxito como se esperaba.


Con sólo 234 unidades entregadas de 313 encargadas en 13 años, está lejos del punto de equilibrio, estimado originalmente en 1.200 aviones en 20 años. Y ya que los pedidos estaban disminuyendo y la producción ya estaba funcionando al mínimo, era hora de que Airbus frenara.


Mucho antes de su fecha de lanzamiento, el A380 parecía representar el futuro de Airbus, que preveía que el tráfico aéreo se duplicaría en los próximos 20 años. Por eso es grande –puede transportar de 550 a más de 800 pasajeros en dos cubiertas completas– y lujoso, con opciones como habitaciones privadas, restaurantes y bares– incluso un casino a bordo. Sus motores son de media un 30% más potentes que los del Boeing 747 y tienen un valor de 13 millones de euros cada uno, el valor de una tonelada de oro para los cuatro.


National Geographic dedicó un episodio de su serie ‘Megastructures’ a la A380.


Para aligerar el peso, los diseñadores del A380 utilizaron una estructura compuesta innovadora, que incluye carbono dentro de las alas metálicas. Equipado con el sistema de navegación más avanzado de la aviación comercial, puede operar durante más de 13 horas y volar más de 9.000 millas.


El avión se construye a escala continental: las alas se fabrican en Gales, los motores en Inglaterra (Rolls Royce) o en Estados Unidos (Engine Alliance), el fuselaje y el estabilizador vertical se construyen en Alemania y el estabilizador horizontal en España. El montaje final se realiza en Francia. Cada ala pesa 6,5 toneladas y está compuesta por decenas de miles de componentes, que transportan el combustible, soportan el fuselaje y canalizan la potencia de los motores.


Nicho de mercado


Si el A380 es uno de los aviones más impresionantes de todos los tiempos, su diseño único y su sistema de producción distribuido crearon numerosos problemas técnicos y de coordinación. El lanzamiento inicial se retrasó 18 meses por una serie de dificultades, y la capacidad de las compañías aéreas para personalizar el avión resultó ser una fuente adicional de retrasos.


Aunque el primer vuelo del A380, realizado el 7 de abril de 2005, fue un éxito, el mercado ya estaba cambiando. Las aerolíneas que inicialmente favorecían grandes centros de operaciones como Singapur y Dubai comenzaron a ofrecer más vuelos directos desde un número significativo de aeropuertos de tamaño mediano. El aumento de las aerolíneas de bajo coste fomentó la aparición de nuevos actores y debilitó a los antiguos líderes que habían sido vistos como la gran esperanza para el A380.


La crisis económica de 2008 provocó una reducción enorme del tráfico aéreo. Y aunque se ha recuperado, el mercado es más pequeño de lo esperado, lo que hace más difícil llenar un avión de fuselaje ancho, y mucho menos uno de dos pisos.


Simplemente no es rentable para una compañía aérea tener vuelos con menos del 80% de los asientos ocupados. Emirates, que posee la mitad de todos los A380 en funcionamiento, tiene los recursos financieros para asumir este riesgo, pero no otros transportistas.


Fue la imitación de Airbus de su competidor histórico, Boeing, lo que provocó una brecha entre la oferta y una demanda. Mientras que algunos expertos afirmaban que el A380 iba una década o dos por delante del mercado, los ejecutivos de Airbus admiten ahora que el avión llegó 10 años tarde. Como dijo Enders al anunciar la desaparición del A380: “Lo que estamos viendo aquí es el final de los grandes aviones de cuatro motores”.


Tom Enders, CEO de Airbus, sobre la decisión de poner fin a la producción del A380 (AeronewsTV).


Con un retraso en las ventas del A380, Airbus lanzó su nuevo buque insignia de tamaño medio, el A350, en 2014. El Dreamliner 787 de Boeing, que sólo tiene dos motores pero que puede asumir grandes distancias, y el 787 de Boeing, fueron los preferidos porque tenían costes más bajos y menos restricciones que el A380.


Los pedidos del A380 comenzaron a agotarse en 2015 y los rumores sugirieron que el final estaba cerca. No hubo pedidos de compañías aéreas estadounidenses, pocas en Asia e incluso Air France redujo a la mitad su flota prevista del A380.


El 15 de enero de 2018, John Leahy, director comercial de Airbus, declaró que si Emirates no encargaba al menos 30 A380 más, no sería posible mantener vivo el programa. British Airways, que posee una docena de A380, ha sugerido que podría adquirir otros, pero sólo si Airbus fuera “agresivo en cuanto a los precios”. Cualquiera que sea el resultado de estas discusiones, es poco probable que altere la decisión de la empresa.


¿Un desastre inevitable?


Hoy en día, el propio diseño de este avión está siendo cuestionado. En muchos sentidos era una muestra de aires de grandeza por parte de Airbus, que quería a toda costa vencer al Boeing 747. Pero sus cuatro motores consumían demasiado combustible, y poder transportar más pasajeros no era suficiente para compensar la diferencia. El inmenso tamaño del A380 y su diseño de dos pisos también requieren inversiones aeroportuarias no necesarias para otros modelos.


Sin el apoyo de Emirates, que ha hecho del A380 su buque insignia, y es probablemente la única empresa que se arrepiente de su final, la decisión de cesar la producción se habría tomado hace mucho tiempo.


Emirates ha acordado convertir parte de su último pedido a aviones A330neo y A350, permaneciendo fiel a Airbus. La última entrega está prevista para 2021 y no habrá nuevas versiones puestas en servicio. Mientras tanto, el Boeing 747 celebra 50 años de servicio, aunque también está terminando la producción, marcando el final de una era para los gigantes de las aerolíneas.


El final del A380 no es necesariamente una buena noticia para Boeing: libera a Airbus de un peso que durante mucho tiempo le ha impedido desarrollar todo su potencial. Los recursos y las habilidades pueden asignarse mejor y se puede ofrecer empleo a miles de trabajadores en otras líneas de producción. Si el final del A380 es un duro golpe, el final de la historia aún no se ha escrito para Airbus.



Oihab Allal-Chérif, Full Professor, Information Systems and Purchasing Management, Neoma Business School



Este artículo fue publicado originalmente en 'The Conversation'. Lea el original.




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